迟到，对，今日我要以迟到为题。一是想阐明这篇试驾的重要，在纠结许久后我才确认内容该怎么呈现；二是在纯电动车呈现多年后，作为传统豪强之一的奥迪，才推出自己的榜首台纯电动车e-tron，可谓缓不济急。
2008款特斯拉Roadster
2008年，特斯拉携旗下榜首台车Roadster(参数|图片)向世人宣告电动车年代的行将到来。2012年，特斯拉Model S(参数|图片)用长达480公里的续航，和充电敏捷的超级充电站开端改动顾客对电动车的固有观念。但即使电动车的相关技能和方针敏捷跟进，咱们一直仍是没有看到传统车企的参加，直到前两年它们才开端以插电混动车型为切入点，推出了一些新动力车型。
让传统车企在新动力商场步履缓慢的原因或许有许多：车企在传统商场的巨大产品优势，纯电技能的验证和堆集缺乏，没有老练的供应链等等。所以在很长一段时刻里，咱们要被逼将新动力轿车身上的种种“新”与新动力技能相联系。
奥迪e-tron(参数|图片)
而良莠不齐的新车企在造车思路上的片面，以及底盘调校上的不老练和车辆品控中的种种问题，乃至让新动力轿车在不少顾客的眼里天然地就“浑身都是病”。但当我真的体会过e-tron，曩昔对新动力轿车种种的不快便开端云消雾散。
传统除了过期
还能够代表老练
伴跟着90后长大，人间好像就开端流传着一种观念，不管美丑、不管好坏，跟不上潮流的东西就理应被筛选。这种筛选是无从辩证的，好像被筛选的东西身上的一切都是欠好的。
奥迪e-tron
跟着方针的歪斜，新动力轿车逐步开端冒尖，燃油车将被筛选就成为了人们口中的必定。一时刻依托新动力技能造车的“新”车企走到了轿车工业年代的最前沿，但在本钱盲目的追捧后，人们看到的却是这些“新”产品留下的一片狼藉。OTA晋级导致车辆无法正常行进，电池办理体系不老练一再导致车辆起火，细节做工粗糙，小毛病频出，终究也让不少冒进的“新”车企失去了收割用户然后发展壮大的时机。
轿车作为这个年代结构最为杂乱的消费品，交融了机械、液压、电子、信息、动力、资料、人体工程等等范畴和学科，一套动力体系的改动远不能带动车企在其他范畴的技能实力进步，只依托“新动力”的车企失利几乎是必定。
尽管奥迪的榜首台纯电动车e-tron有些缓不济急，但在它呈现的那一刻，你就很难在产品层面挑出这台全新纯电SUV的毛病了。尺度（长4901mm、轴距2928mm）上定位在Q5(参数|图片)和Q7(参数|图片)之间的e-tron，表里规划都承继了奥迪旗舰SUV的长处。咱们乃至无需对表里饰做太多赘述，由于Q5、Q7该是什么样，e-tron便是什么样。除了得益于电动布局的灵活性，后排地台比起燃油车变得更平整了，“引擎”舱内也顺带多出了一组置物格。
e-tron车内的三屏规划不只让人非常了解，而且得益于老练的屏幕触感反响，运用起来也几乎没有值得挑剔之处。储物空间和按键的布局都显现出了老练车企的见识，不过e-tron全新规划电子挡需求稍稍习惯，实在的挡位控制按键被设置在了手托的左边面板上。
奥迪e-tron内饰
奥迪e-tron在NEDC工况测验下的续航路程为470公里，支撑直流快充，可在30分钟内完结80%的电量弥补，而且装备了动能收回功用，在细微刹车时也会优先运用动能收回，进步车辆的实在续航，技能上与其他车企类似。但风趣的是，奥迪只答应e-tron的电池充到96%的电量（此刻SOC显现为100%），以坚持电池寿数和稳定性。假如答应运用100%的电量，NEDC测验下的续航路程其实还能够有进一步的进步（约5%）。
动态驾驭优秀
与燃油车质感不同
奥迪为e-tron供给了一套由前后轴双电动机构成的动力体系，一般形式下，这套动力体系能够输出265kW（360Ps）的功率，和561N·m的扭矩，0-100km/h的加快时刻为6.6s，BOOST（增电压）形式下功率可达313kW（425Ps），0-100km/h的加快时刻为5.7s。
奥迪e-tron电动体系暗示图
经过电机强壮的扭矩输出特性，e-tron具有着起步“飞”出去的才干。但奥迪却经过对动力输出特性的调校，为驾驭者找到了愈加舒适的平衡。浅油门起步时，e-tron有着燃油车的加快质感，跟着速度的攀升、油门深度的增强，动力才被源源不断地释放出来。尽管动力体系与燃油车彻底不同，可是e-tron却尽可能地给了驾驭者与燃油车附近的反响。
可是，由于电池组的巨大分量，e-tron的控制和燃油车有着显着的不同，其中有一些问题，也有一些优势。e-tron的电池组总重约为700kg，这无疑是对轮胎和刹车体系的检测。为了进步车辆的弯道呼应和刹车呼应，奥迪为e-tron供给了胎宽为255的轮胎，并装备前六/后单活塞的超强刹车，以确保车辆功用。但也得益于电池布局的灵活性，e-tron具有了极低的重心和彻底的前后配重（前后50:50），极限入弯时彻底没有SUV的侧倾和不稳定，沉稳之中乃至有了些入门跑车的滋味。
针对不同的驾驭需求，奥迪为车主供给了七种不同的驾驭形式，驾驭者还可依据路况和个人喜爱，自行调理动力呼应、方向盘手感、底盘软硬度、底盘高低一级参数，找到最接近自己喜爱的驾驭形式。
在高速公路上，e-tron的车身可下降多达26mm，然后进步车辆稳定性和空气动力学特性，延伸行进路程。在“越野”形式下，e-tron的离地空隙能够添加35mm。假如驾驭员翻开奥迪驾驭形式选项中的“Lift”功用，车身可额定再举高15mm，让e-tron能轻松应对大部分的越野状况。
奥迪e-tron隔音资料暗示
选用电驱后，e-tron还在静寂性上取得了更进一步的打破。规划和技能上，e-tron坚持了奥迪在这个等级车型上该有的高品质：玻璃选用双层规划，地板铺有泡沫原料，车身的开口和密封处也进行了密封和填充。就咱们大略查看的几个要害方位（轮拱、后备箱）来看，厚厚的隔音棉展现出了奥迪关于强化隔音的情绪，也终究换来了e-tron超凡的静音水平。
优化这一点
产品将近完美
全体来说，奥迪e-tron在运用纯电技能打造动力的一起，还保留了奥迪曩昔在燃油车型上的种种长处。尽管到了2019年奥迪才正式推出自己的榜首款纯电动量产车，但可谓一举成名，完彻底全改写了人们关于新动力轿车的感官认知，不过也不能说e-tron现已做到了一无是处。
奥迪e-tron动能收回暗示图
问题出在动能收回的体系作业逻辑上，这也是我认为奥迪e-tron在产品层面仅有的缺乏。乍看之下，这套动能收回体系功用强悍，在归纳路况的测算下，经过动能收回能够进步车辆30%的续航，但实际运用中，这套体系现在的作业方法并不完美。
e-tron保留了传统燃油车的换挡拨片规划，不过功用并不是换挡，而是对动能收回形式的作业程度进行控制，分为三级（0.1g、0.2g、0.3g）。低速市区行进时，这样的作业方法没有任何问题，三级动能收回和初段以动能收回刹车的方法能大大进步动力运用和转化功率。但在高速续航时，二级和三级的动能收回会让油门踏板松开的瞬间有着严峻的“拖拽感”，路上车辆较多时，如此重复极易导致乘客晕车。此刻需求手动将动能收回调至最低的一级，才干处理此问题。
但这样的晕车感在程度上，关于驾驭者和乘客是彻底不同的。控制油门踏板的驾驭者由于对车辆反响有所预知，所以既不会感到晕车，也难以发觉乘客的晕车。即使车主清楚将动能收回降低到一级即可处理晕车问题，也可能会由于自己无法发觉而忘掉。
所以要想彻底处理此问题，仍是需求奥迪经过软件层面调整动能收回的作业逻辑，主动平衡低速和巡航等不同工况下，动能收回的介入力度。或在车辆处于巡航状况时，缓慢进步车辆动能收回的力度，让车辆在节能与舒适两方面一起到达最佳的水准。
写在最终
标题里我设了一问：奥迪e-tron与特斯拉比较怎么？关于这个问题，我个人的答案是，让特斯拉持续傻快傻快的吧。由于用车体会方面，e-tron现已把纯电动车抬升到了尖端燃油车的水准之上，填补了曩昔新动力车型的种种缺乏。
跟着电动车产品的增多，未来直流快充也将越来越遍及。当你吃个饭、喝个咖啡的时间，就能够为e-tron康复一周的“生机”时，当你坐进e-tron享用的便是传统轿车的体会时，又何必找理由去回绝它呢？
