在这个特斯拉的高光盖过了其他造车新势力，奥迪宝马都用自家的新能源车型抢占了商场机遇，EQC却缓不济急。或许是由于德国人的慎重以及作为轿车发明者的慎重，EQC不仅在时刻上来的较晚，作为奔跑的首款纯电车型，它也并未带来太多的冷艳感。
不过这并不代表奔跑的首款纯电车型便是一个泛泛之辈，相反，奔跑证明了，冷艳仅仅短期内的一种激动，平平安稳的用车体会才是持久的处理方案。
脱胎于GLC 先奔跑再电动
从EQC的命名就能够正常的看到一些端倪，这款车与GLC有一些千丝万缕的联系——相似的商场定位，相似的外观规划言语，平平平淡的数据，以及并不“拔尖”的能耗。
先来说外观规划，很显然奔跑想将这款车脱离燃油车的理念，所以用了很多的曲面和黑色装修来杰出车辆的科幻感，这与《机械公敌》里边奥迪在那辆概念车有殊途同归的感觉。而即使是如此，仍旧能够感触到这是一台很纯粹的奔跑SUV。
相较于一些品牌喜爱用蓝色或许是绿色来杰出新能源车的身份，BBA的做法显着高档了许多，例如奥迪的e-tron在规划时就选用了更尖锐的外观以及封闭式的中网规划，并在车灯里加入了奥迪的科幻元素。而奔跑在EQC上则选用了别的一种方法来标明自己的身份——先是奔跑SUV，其次才是一台纯电动的奔跑车。
早年脸，能够很直观地发现它作为一台SUV的特色，厚重的车头，SUV规范的离地空隙，旁边面选用了很多的曲面营建车辆的圆润感，而且选用了更高的轮拱来进步车身视觉高度。而尾部则选用了奔跑一向爱用的精约规划，不过将从前的矩阵型尾灯换成了条带式的。
内饰部分不用去多说，选用了奔跑宗族的一向规划，一起为了杰出纯电车型的特色，车内选用了很多的环保资料减轻车内异味。
NVH堪比S级 底盘充溢高档感
纯电动车型由于电机的特性，在音量的操控方面天然会比燃油机更好，但这并不代表纯电车型的噪音就没有了，相反由于电机的特性，其转速很简单破万，由此带来特别的电机声响以及激烈的颤动。
奔跑为EQC的电机特意打造了一副机架，在前轴上面通过液压机脚，将副机架与车架衔接。由于液压机脚的存在，电机的轰动会被机脚过滤掉，驾驭者简直不会感触到电机的颤动。
在操控了机舱的颤动后，奔跑规划师在车辆的静寂性和高档感上也下足了功夫，大致可大致分为两块：车身隔音和底盘调教。
吸音上无法多说，奔跑在这方面运用了很多的共同技能，无法透过外表看出来。而在隔音上，奔跑规划师在EQC上选用了在高端车型上惯用的双层降噪玻璃以及自动降噪技能，之前所说到的液压机脚也有用降低了通过固体传递过来的噪音。在实践的测验傍边，车辆在120km/h的行进时能够将噪音数值操控在60分贝左右，而大多数车辆在这个速度下超越了80分贝。
另一方面，在车辆的底盘上调校上全体呈现出了S级上才有的细腻感。尽管EQC选用了大尺度的轮毂，但在通过细碎路面时，颤动简直被阻隔；在面临大幅沉降、波动路面时，避震呈现出了十分高档的支撑感，前液压、后气动的避震规划能够始终坚持车身高度，而且能够在波动路面快速回弹，不会发生剩余的弹跳动作。
这些规划使得EQC的整车乘坐质感堪比一台奔跑S级，仅在通过摩擦力较大的地段时能够听见些胎噪。
5.1s的加快不算快 分段节能
作为纯电动车，EQC动力体系的总功率达到了300kW（408Ps），最大扭矩可达730Nm，0-100km/h加快时刻只需5.1s，加快并不算快，究竟奥迪的S3都能做到4.7s加快，更说国内的一些厂商，能够将加快操控在5秒以内。
可是，纯电动车的驱动方法由于取消了变速箱的换挡动作，电机随时坚持了最高功率输出，这就像是把人忽然放到了一台高速移动的过山车上，很简单带来晕厥感。
纯电车型的难点不在于怎样快起来，而是怎样“慢下去”。驾驭EQC时，很显着的能够感触到这是一台奔跑车，由于它承继了奔跑一向的慎重，天然也就能将“慢下去”这门学识操控妥当。
奔跑EQC前后轴各搭载了一台异步电机，可完成电动四驱，坐落前轴的电机愈加重视经济性，坐落后轴的电机则愈加重视动力功用。前后双电驱组成的电动四驱能够看作是当令四驱体系，在大部分的时刻里车辆首要是以前轮驱动为主，以寻求较低的能耗，以便取得更长的续航路程；当车辆需求更多动力或许地上呈现湿滑状况时，后电时机随即发动，然后构成四驱体系；高速巡航时，车辆会切换为纯后驱的方法，在此期间乘客不会有任何发觉。
也是由于这样的布局，只需驾驭者不深踩油门踏板，EQC的驾驭感触与燃油车简直无异，坚持了奔跑的一向沉稳和顺滑的动力输出方法。
另一方面，为了削减车辆在驾驭中的晕厥感，车辆驾驭形式被分为节能、舒适、运动以及个性化四种形式，前三种不同形式之间的差异首要是车辆对加快踏板的反响不同，在相同的油门开度下，不同驾驭形式有着不同的功率输出巨细。节能形式下，车辆动力输出相对其他形式会稍显缓慢，运动形式下，车辆对加快踏板的反应十分活络，动力输出直接、爽性。
还有一些细节，前三种形式的不同仅是在动力输出，可是在动能收回上却没有一点改变，所以并不会发生不同形式下收油所带来的不同减速感触。而值得一提的是，在节能形式下，加快踏板选用了“分段式”行程规划，当驾驭者踩下大约40%左右的行程，会有踏板现已触底的感觉，此刻若稍加用力，仍旧能够踩下踏板，带来更多的动力输出，这样的规划是提示驾驭者在驾驭过程中愈加合理的运用节能形式。
车辆收回强度怎样调理？答案在方向盘上：两个拨片替代了换挡的功用，改为了动能收回强度，分为了D-、D、D+三种形式，其间D+形式下车辆能量收回彻底封闭，车辆彻底处于自在滑行状况。D-形式则为最强能量收回形式，此形式会带来比较显着的能量收回强度，减速感比较显着。D形式则介于D+和D-两种形式之间，该形式和燃油车驾驭感触最为靠近。
作为纯电动车，续航路程和充电功率是必然会考虑的选项。奔跑EQC的巡航路程算不上长，即使是在NEDC工况下也仅有415km。这是奔跑有意为之，在此次试驾过程中，奔跑想要传达一个理念——NEDC下415km的续航路程，实践上能够彻底满意一切的日常用车和城市周边的旅游了。事实上也的确如此，从头天的三里屯动身，抵达河北廊坊，再从廊坊抵达雄安新区，期间车辆没有进行任何充电，行进途中伴随着各种堵车、高速、提速超车的操作，在抵达雄安后仍旧留有50km的续航路程。
奔跑EQC选用了三元锂电池，电池包容量为79.2kWh，选用90kW快充从10%电量充至80%电量所需时刻不超越45分钟，选用7kW沟通慢充充溢不到12小时。依托于强壮的经销商服务网络，奔跑会率先在服务网点建立奔跑专属充电场所——奔跑充电星驿站，在各大机场、商业场所也会进行布局。别的，奔跑免费供给7kW私家充电墙盒，并供给洽谈装置的服务，协助客户处理私家充电桩装置难的问题。
这也就表明在日常的用车行进傍边，只需去的当地有奔跑的经销商，就不需求过多的忧虑充电的问题，更何况EQC还自带寻觅充电桩的功用。
蜀锦畅言
奔跑EQC看上去平平无奇，但却是一台最纯粹的奔跑。奢华、高档、沉稳，才是EQC所想表达的中心。点评这一台车不能仅从数据上进行判别，驾驭后，能够显着感触到奔跑EQC在调校上与其他品牌的不一样。
